Verkehrsmittel

Schwerer wurden die Wege immer dann, wenn Lasten getragen oder gezogen wurden. Die vielen in Gütersloh ansässigen Lumpenhändler zwischen 1830 und 1870 waren beim Transport der eingesammelten Textilreste als umherziehende Haustürhändler jedoch auf einfachste Transportmittel angewiesen. Sie trugen ihre Waren in Säcken oder Gestellen auf der Schulter.

Für den Transport sperriger oder schwerer Güter nutzten die Menschen in der Regel Schubkarren, auch oft über weite Entfernungen. So verzeichnet die Tarifübersicht für die Chaussee-Benutzungsgebühren auch Schubkarren als Lastfahrzeuge als abgabepflichtig. Voraussetzung für den Transport mit der Schubkarre war allerdings ausreichende Kraft der nutzenden Person, da bei den Karren die Last nur auf dem einen vorn befindlichen Rad ruhte und eine wesentlicher Teil der Arbeit durch Abheben und Schieben vom Nutzenden geleistet werden musste.

Erst etwa nach 1870 kamen die gezogenen Handwagen auf, bei denen die Last auf vier Rädern ruhte und die deshalb für schwerere Lasten geeignet waren. Voraussetzung für deren Nutzung war allerdings ein einigermaßen gleichmäßiges Profil des benutzten Weges, da sonst die Last verrutschen oder der Wagen umkippen konnte. Die Bollerwagen entwickelten sich zu typischen Gefährten für die Auslieferung von Waren oder den Transport von kleineren Mengen sowie zum Transportmittel des unmotorisierten "Kleinen Mannes" etwa beim Transport von Baumaterial für den Bau des eigenen Hauses. Bollerwagen hießen die Fahrzeuge umgangssprachlich unter anderem wegen des Lärms, den sie im unbeladenem Zustand wegen ihrer eisenberingten Räder auf dem Kopfsteinpflaster verursachten. Die Wagen bollerten oder polterten dann durch die Stadt.

Fuhrwerke für den Transport von Waren und Schwerlasten hatten sich bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts kaum verändert.

Die zweiachsigen Leiterwagen wurden in erster Linie für den betrieblichen Verkehr in der Landwirtschaft eingesetzt und dienten seltener dem Ferntransport. Bespannt waren sie meist mit einem oder zwei Pferden. Für weitere Strecken genutzt wurden dagegen die zweiachsigen Tonnen- und Planwagen mit ihren Verdecken aus Leder oder Stoffen. Ladung und Reisende wurden unter diesen Verdecken vor Feuchtigkeit und Sonne geschützt. Die Deichselstange an der Vorderachse wurde mit zwei, vier oder sechs Pferden paarweise bespannt – je nach Gewicht von Fahrzeug und Ladung. Auffällig ist das Fehlen von Kutschböcken für den Wagenlenker, doch die Fuhrleute ritten entweder auf dem Pferd links neben der Deichselstange oder lenkten das Gespann als Fußgänger neben den Zugpferden. Diese Fahrzeuge bestimmten noch lange das Bild der Chaussee, auch wenn sich die Technik durch neue Federungen und größere Räder im 19. Jahrhundert verbesserte.

Für die schlechteren Wege wurden einachsige Karren mit nur zwei Rädern genutzt, die ein oder zwei Pferde zogen. In den ausgefahrenen Wegen des sandigen Gebietes um Gütersloh war dieses Fahrzeug lange das am besten zu Lenkende. Es wurde nach 1847 noch häufig für die Verteilung der Waren vom Gütersloher Güterbahnhof in das Umland genutzt, bis sich die Straßenverhältnisse allmählich verbesserten.

Nach 1850 kamen immer mehr kleinere Lastfahrzeuge mit Kutschbock und einem oder zwei Zugpferden in Gebrauch. Diese wendigen Fahrzeuge nutzten die gepflasterten Straßen und kamen auch auf den schwierigeren Wegstrecken zurecht. Zwangsläufig verkleinerte sich die Last wegen der kleineren Fläche und wegen der geringeren Zugkraft der Pferde, doch die größere Schnelligkeit und Wendigkeit glich diese Nachteile schnell aus. Mit diesen kleinen Fahrzeugen wurde der "Lieferwagen" allmählich eingeführt.

Ochsengespanne gehörten zu den Fuhrwerken, die schwerste Lasten beförderten. Dabei nutzten die Landwirtinnen und Landwirte die Kraft der männlichen Rinder, weil ihnen die Haltung von Pferden für die vergleichsweise wenigen Fahrten zu teuer war. Obwohl die Ochsen wesentlich schwerfälliger waren als Pferde, eigneten sie sich wegen ihres Körperbaus und ihrer eigenen Körpermasse für die Bespannung schwerer Lastfahrzeuge.

Kutschen waren bis zur Einführung der Eisenbahn in Deutschland ab 1835 die einzigen Möglichkeiten der Personenbeförderung zu Lande, die ein schnelleres und komfortableres Reisen versprachen.

Im Gegensatz zu den älteren Reisefahrzeugen saßen die Fahrgästen nicht in Sitzen direkt auf dem Rahmen des Fahrgestells. Die Kabine mit festem oder zurückklappbarem Verdeck war vielmehr an Federn aufgehängt worden. Damit wurden Schlaglöcher und Neigungen wesentlich abgefedert, was zuvor die Personenbeförderung oft zur Qual gemacht hatte.

Pferdekutschen waren allerdings im 19. Jahrhundert ein Fortbewegungsmittel des Adels und der Oberschichten, weil ihre Herstellung teuer war und die Haltung und Versorgung von Pferden für Beamte und Bürger normalerweise unerschwinglich war.

Komfortabel und schnell reisen konnten allerdings die Nutzer der Postkutschen. Dieses Verkehrsmittel war seit dem 17. Jahrhundert auf den wichtigsten Poststrecken eingeführt worden. Postkutschen-Station wurde Gütersloh allerdings erst mit der Eröffnung der Chaussee von Koblenz nach Minden. Am Haus des Posthalters von Haaren in der Münsterstraße bestanden Zusteigemöglichkeiten für dieses erste "öffentliche Verkehrsmittel", das jeweils nach einem Fahrplan verkehrte und neben Personen natürlich auch Waren, Postendungen und Geld beförderte. Allerdings war die Reise in der Postkutsche für einen normalen Bauern, Arbeiter, Tagelöhner oder Lehrer unerschwinglich.

Die Eisenbahn kam als neues Transportmittel des Personenverkehrs seit der Jungfernfahrt auf der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth im Jahr 1835 immer mehr ins Gespräch.

Verwirklicht wurde das erste Massenverkehrsmittel für die Gütersloher am 15. Oktober 1847 mit der Eröffnung der Köln-Mindener Eisenbahn und dem Bahnhof in Gütersloh. Doch die Zahl der Bahnreisenden konnte angesichts der allgemeinen Einkommenssituation nach der Krise des Garngewerbes und vor der Industrialisierung in Gütersloh nicht allzu groß werden.

Die Zahl der verkauften Fahrkarten stieg von 1878 bis 1905 insgesamt an. Waren es zunächst 65.239 Fahrtkarten, so brachen 1886 am Gütersloher Bahnhof bereits Personen zu 74.918 Fahrten auf. 1894 wurden 139.686 Fahrkarten verkauft, doch folgte zunächst ein mehrjähriger Einbruch der Passagierzahlen. Nach einigen Schwankungen näherte sich die Fahrgastzahl 1904 mit 193.641 einer neuen Grenze, die 1905 mit 218.839 Fahrkarten bereits deutlich überschritten wurde.

Bereits um 1870 wurde die Eisenbahnreise allmählich erschwinglicher. Der Preis für die Reisemöglichkeit war die Abstufung des Komforts durch die Aufteilung in vier Klassen vom gut ausgestatteten Abteil bis zum zugigen Waggon mit Sitzbänken.

Das Fahrrad wurde im Laufe des 19. Jahrhunderts zu einem immer mehr verbesserten individuellen Verkehrsmittel. Das hölzerne Laufrad des Freiherrn von Drais um 1817 hatte fast nichts mehr gemein mit den nun metallenen Fahrrädern mit Tretkurbel (1844 bzw. 1853) und Antriebskette (1879). Zwischenzeitlich hatte das Hochrad als geeignetstes Fahrzeug gegolten, doch seit 1868 war das Niederrad zum vorherrschenden Typus geworden.

In Gütersloh hatte sich bereits 1892 ein "Radfahrer-Verein" gegründet, der den Wettkampfsport pflegte und zugleich zur Popularisierung des Rades beitrug. Noch wurden allerdings pro Jahr in Deutschland unter 10.000 Fahrräder hergestellt. Für den Erwerb eines Rades hätte ein durchschnittlicher Arbeiter seinerzeit noch ein halbes Jahr arbeiten müssen. Doch mit der 1900 angewachsenen Produktion verminderten sich die Preise bereits von 300 auf 200 Goldmark.

In Gütersloh war das Fahrrad schnell bekannt, da sich Bielefeld neben dem Raum Nürnberg zu einem Zentrum der Fahrradherstellung entwickelte. Die Kosten allerdings ermöglichten den wenigsten Menschen den Kauf eines Fahrrades. Als Miele 1914 seine Fahrradherstellung im neu errichteten Werk aufnehmen konnte, begann der Erste Weltkrieg. So kamen die Miele-Fahrräder erst nach dem Krieg flächendeckend nach Gütersloh.
Wer der erste Fahrrad-Besitzer in Gütersloh war, lässt sich nicht mehr ermitteln. Als erste Frau mit einem Fahrrad gilt die Tochter Luise des Bäckers Wilhelm Barkey aus der Berliner Straße 29.

Motorräder sind zum Ende des Kaiserreiches noch seltene Verkehrsmittel in Gütersloh. Seit 1894 werden zweirädrige Motorfahrzeuge auf Metallrahmen serienmäßig hergestellt.

Für die meisten Menschen bleiben die Maschinen noch über Jahrzehnte unerschwinglich, doch 1931 beginnt Miele mit der Produktion von Motorfahrrädern. Diese Mopeds und die anderer namhafter Hersteller ermöglichten in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg und in den 1950er Jahren die Motorisierung insbesondere des Berufsverkehrs auch für Arbeiter.

Das Automobil ist das Individual-Verkehrsmittel des industriellen Zeitalters. Seine Nutzung durch immer mehr Menschen, vor allem ab etwa 1950, veränderte im 20. Jahrhundert die Städte und Landschaften nachhaltig.

Der Benz-Motorwagen von 1885 gilt als das erste Automobil der Welt. Doch noch brauchte man Zeit, die Fahrzeuge weiter zu entwickeln. Erst mit Daimlers Verbrennungsmotor war das Automobil zu einem massentauglichen Verkehrsmittel geworden. Was als exklusives Vergnügen und nützliches Reisegefährt abseits der Schienenstränge der Eisenbahn ins Leben trat, erreichte schon um 1900 Gütersloh als zweckmäßiges und zuverlässiges Fahrzeug. Bilder zeigen vor allem Ärzte wie den greisen Sanitätsrat Zumwinkel als ersten Nutzer der Fahrzeuge. Nicht umsonst bewarb Adam Opel nach 1900 seinen Wagen mit dem Titel "Ärzte-Wagen".

Kurze Zeit war Gütersloh vor dem Ersten Weltkrieg selbst Sitz eines Konstruktionsbüros und einer Automobilproduktion. Die Unternehmer Carl Miele und Reinhard Zinkann hatten mit dem Ingenieur Oskar Klemm einen ausgezeichneten Fahrzeugbauer angeworben. Am 23. März 1912 wurde von Regierungspräsidenten in Minden die Typenbescheinigung für Miele-Autos ausgestellt. Hergestellt wurden Zweisitzer und Viersitzer mit Torpedo-Sportkarosserie, Landaulett, Limousine, Geschäftswagen und Lieferwagen. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge betrug je nach Typ und Motor - 1567 oder 2292 Kubikzentimeter mit 20 beziehungsweise 28 PS - zwischen 60 und 80 Kilometer pro Stunde. Der Verkaufspreis betrug zwischen 5.100 und 7.900 Mark.

Insgesamt wurden 143 Miele-Autos gebaut. Dann stellt das Unternehmen die Produktion ein, weil ihm die notwendigen Investitionskosten für den Wettbewerb mit den wachsenden Automobil-Konzernen für ein mittelständisches Familienunternehmen zu hoch erschienen.

Das letzte bekannte Miele-Automobil ist im Miele-Museum an der Carl-Miele-Straße zu besichtigen.